Esta fotografía muestra la avenida Panamericana en el Mercado Campesino de Tarija, una de las zonas con más importancia comercial de esa ciudad.

A primera vista, nada fuera de lo ordinario. ¿Pero qué sucede si pintamos las distintas regiones de la calle en función a quién la ocupa?

En rojo, marcamos el espacio para los automóviles; en celeste, el espacio de los peatones; y en verde, el espacio de las plantas y árboles.

Si medimos la cantidad de pixeles en esta fotografía, resulta que el 84% del espacio transitable está dedicado a los automóviles. Prácticamente la gente no tiene espacio para caminar.

Aquí tenemos a la Av. Ayacucho en Cochabamba.

Si aplicamos los colores y medimos la cantidad de pixeles, tenemos casi el mismo resultado: el 74% del espacio público es para el automóvil.

Y en La Ceja de El Alto las cosas no son diferentes.

Aquí, el 80% del espacio transitable es para el automóvil.

De hecho, en las fotografías de Tarija y La Ceja; podemos ver cómo la falta de espacios obliga a las personas a caminar sobre vía, exponiéndolas al riesgo de sufrir accidentes.

¿Por qué el diseño de las calles está favoreciendo únicamente a los automóviles y se está olvidando de los peatones?

El 2016, en Cochabamba se inauguró el distribuidor Beijing, una construcción masiva de redes vehiculares que conectan la Av. Beijing con la carretera Blanco Galindo. Es el distribuidor vehicular más grande de Bolivia y se estima que costó 116 millones de Bolivianos.

En su punto más ancho, antes de juntarse con la infraestructura de autopistas que forman un anillo de concreto gigante, la avenida se extiende hasta 18 carriles, separados únicamente por una pequeña jardinera que divide el tráfico en dos direcciones.

Para que los vehículos puedan moverse a grandes velocidades sin ser interrumpidos, la avenida Blanco Galindo tiene muy pocos semáforos y pasos peatonales. En su lugar, se han construido decenas de pasarelas; infraestructuras que, además de ser mucho más caras que una simple señalización, son difíciles de cruzar para niños, mujeres embarazadas o personas de tercera edad.

Aquí, recurrentemente suceden accidentes automovilísticos, se atropellan a peatones y se dañan las propiedades cercanas. El trayecto está lleno de postes de luz caídos, verjas torcidas y tumbas simbólicas en honor a la gente que perdió la vida en algún accidente. No por nada en Cochabamba se conoce a la Blanco Galindo como la "Avenida de la Muerte".

Los Planes de Movilidad Urbana nos indican que, por ejemplo, en ciudades como Cochabamba y La Paz, aproximadamente el 26% y 20% de la población se moviliza a pie o en bicicleta, respectivamente. Ya sea para ir al trabajo, para ir de compras, a la escuela, los bolivianos no sólo nos movemos en automóvil, también caminamos.

Sin embargo, las vías se están construyendo para servir un sólo tipo de transporte: el transporte motorizado. Cada día vemos cómo los gobiernos municipales anuncian la ampliación de varias avenidas y la construcción pasos a desnivel.

¿Cómo es que las calles bolivianas terminaron construyéndose únicamente para el automóvil?

La historia de los automóviles en Bolivia comienza a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX.

Hacia 1900, figuras como Nicolás Suarez, el gran empresario de la goma en -la entonces aislada- Santa Cruz; Arthur Posnansky, investigador austrohúngaro nacionalizado boliviano; y el comerciante cochabambino Jesús Aguayo, trajeron los primeros automóviles al país.

Para la década de 1930, comenzaron a aparecer las primeras asociaciones de transporte motorizado urbano, que poco a poco fueron reemplazando a los tranvías eléctricos. Los primeros buses y colectivos eran adaptaciones de los modelos de automóvil de la época y se los conocía como "cajitas" o "chaucheros".

Aquí nacen las primeras asociaciones de transporte público, como por ejemplo, en La Paz, la línea de micros 2, fundada en 1938.

Desde de 1940, las ciudades bolivianas crecieron enormemente y con ellas la necesidad de más líneas de transporte y caminos. Se construyeron nuevos barrios en la periferias urbanas y los sindicatos de transporte vieron allí una oportunidad para crear nuevas rutas.

Entre los 60 y 70, a medida que crecía el parque automotor tanto privado como público, incrementó el congestionamiento vehicular en varias ciudades. Es así que, por ejemplo, en la década del 70, en Cochabamba se ordenó la expropiación y demolición de varias viviendas para ensanchar la Avenida Heroínas y se comenzó a construir la actual avenida Ayacucho.

En los 80, tras la relocalización minera y el decreto 21060, miles de personas migraron del campo a las ciudades y consiguieron empleo afiliándose a alguna línea de transporte u ofreciendo sus servicios como taxistas individuales. Al mismo tiempo, muchas familias bolivianas se compraron automóviles de uso particular.

En este gráfico podemos ver el enorme crecimiento del parque automotor en Bolivia del 2003 al 2022. Entre estos años, se pasó de 400 mil a 2 millones y medio de motorizados en todo el país.

Para el año 2000, el automóvil ya se había consolidado como una de las formas más importantes que tenemos para movernos por las ciudades; además de convertirse en una fuente generadora de empleos, tanto para los transportistas afiliados como para los privados.

El crecimiento del parque automotor en las ciudades, como señaló la arquitecta Mercedes Machicado en una entrevista que le hicimos, dio pie a nuevos problemas urbanos, como grandes estancamientos, la contaminación del aire y la crisis de la seguridad vial.

De acuerdo al Instituto Nacional de Estadística, el 2021, se registraron 15.377 accidentes automovilísticos. La mayoría de ellos fueron colisiones, choques a objetos fijos y atropellos por exceso de velocidad.